Finalidade Da Sangria No Sistema De Freios

Por que sangrar os freios e como fazer sem estragar tudo

A finalidade da sangria no sistema de freios é simplesmente eliminar o ar que ficou preso nas tubulações e nos componentes hidráulicos. Ar compressível em um sistema que deveria ser incompressível é o motivo número um de pedal mole, reação lenta ou perda total de frenagem. Não tem segredo. Quando você trocar fluido, reparar uma mangueira, substituir uma pinça ou o cilindro mestre, o ar entra. Precisa tirar. Na prática, o sistema de freio funciona por transmissão de pressão. Seu pé empurra o fluido, o fluido empurra os pistões das pinças, os pistões pressionam as pastilhas contra o disco. Se houver bolhas de ar no meio desse caminho, cada vez que você pisa no pedal uma fração do seu esforço é gasta apenas comprimindo esse gás. O resultado imediato é um pedal que afunda, precisa de várias pedaladas para firmar, ou simplesmente não chega força suficiente nas rodas. Também tem outro problema que as pessoas esquecem: ar retido em pontos altos do sistema fica parado ali e o fluido novo passa por baixo sem limpar nada. Vou falar do ponto mais chato depois.

A sangria também serve para trocar o fluido vencido. Fluido de freio é higroscópico. Ele absorve umidade do ar com o tempo, e essa água baixa o ponto de ebulição. Em uso intenso, o fluido ferve, forma vapor, e você perde os freios de uma vez. Sangrar e botar fluido novo remove essa água acumulada e restaura a capacidade térmica do sistema. Tem gente que acha que sangrar é só abrir a válvula e esperar o fluido cair. Isso funciona só se o sistema estiver quase vazio de ar. Na maioria das vezes, vira um processo de enchimento e frustração.

Como funciona asangria nos diferentes tipos de sistema

O método muda conforme o que você tem na frente. Vou separar. Nesses carros mais velhos, ou em motores que usam banco hidráulico independente, a sangria é direta. Você abre a válvula de sangria da pinça ou do cilindro de roda, o fluido novo empurra o ar pra fora. Ordem clássica é a mais longe do cilindro mestre: direita traseira, esquerda traseira, direita dianteira, esquerda dianteira. Nem sempre essa regra aplica, mas funciona na maioria. Tem um detalhe que muita gente erra. O cilindro mestre tem um reservatório. Se esse reservatório secar durante o processo, você reintroduz ar no sistema e volta pro zero. Mantenha sempre cheio. Não adianta sangrar um ponto e deixar o reservatório secar.

Sistema com ABS

Aqui começa o problema real. O módulo ABS contém válvulas solenoides e um acumulador que prende ar em volumes pequenos. A sangria convencional sozinha quase nunca resolve. O ar fica preso dentro do bloco hidráulico e não sai pelas válvulas de roda. Existem duas abordagens. A primeira é usar um scanner que comunique com a ECU do ABS e execute o ciclo de purga dos solenoides. O módulo abre e fecha as válvulas em sequência enquanto você sangra cada roda. A segunda, em casos onde o scanner não tem essa função, é remover o módulo ABS e sangrá-lo manualmente com mangueiras e pressão controlada. Isso exige conhecimento do esquema interno de passages do módulo. Errar a conexão e você mistura linha de pressão com linha de retorno. A maioria dos mecânicos prefere a via do scanner. Se o carro tiver protocolo que permita, é rápido. Se não permitir, resta o método manual ou a troca do fluido por gravidade com o sistema todo desmontado parcialmente.

Métodos de sangria e quando usar cada um

Vou listar os métodos do mais básico ao mais técnico. Você abre a válvula de sangria com uma mangueira na ponta imersa em fluido novo, mantém o reservatório cheio, e deixa a gravidade fazer o trabalho. É lento. Demora de trinta a quarenta minutos num sistema completo. Mas é o método mais seguro contra contaminação e contra introduzir ar de novo. Funciona bem quando o sistema foi aberto intencionalmente, como troca de mangueira ou pinça. Alguém pimpa o pedal enquanto você abre e fecha as válvulas. O problema é que o auxiliar precisa ter noção do que está fazendo. Se a pessoa pumpar rápido demais, o cilindro mestre suga ar pelo reservatório. Se soltar o pedal com a válvula aberta, o fluxo invertido traz sujeira e ar de volta. Eu prefiro evitat esse método quando tenho outra opção.

Uma caixa de pressão no reservatório empurra fluido novo sem necessidade de pumpar. Controla a taxa de fluxo e evita que o reservatório seque. É rápido, limpio, e reduz o tempo para quinze a vinte minutos em sistema convencional. O custo é o equipamento, mas qualquer box de ferramenta tem um desses. Uma bomba de vácuo suga o fluido e o ar pela válvula de sangria. Funciona, mas tem uma limitação séria. O vácuo pode puxar ar de volta pelo reservatório se ele não estiver bem vedado, e também puxa fluido velho de volta pro sistema se a mangueira não tiver trava. Além disso, vácuo excessivo pode danificar selos do cilindro mestre. Eu uso só quando não tenho outra alternativa. Essa é a única forma de limpar o módulo ABS corretamente na maioria dos carros modernos. O scanner aciona o motor do ABS e cicla os solenoides. Sem isso, o ar fica preso e o pedal continua mole depois de horas de sangria manual. Se o seu carro tem ABS e você fez qualquer serviço que abriu o sistema hidráulico, essa etapa é obrigatória.

Tinha um Golf 1.9 TDI 2008 que veio com pedal mole após troca de pastilhas. Troquei as pastilhas, sangrei as quatro rodas pelo método convencional com caixa de pressão, e o pedal continuava esponjoso. Tentei de novo. Nada. Descartei pinça nova com defeito, descartei mangueira inchada. O sistema parecia perfeito. Aí eu percebi o padrão. O pedal firmava depois de duas pedaladas rápidas e depois amolecia. Isso é clássico de ar retido no acumulador do ABS. A sangria convencional não alcança. Liguei o scanner, executei o diagnóstico do módulo ABS, e vi que o ciclo de purga não estava sendo reconhecido pelo software. O módulo tinha recebido uma atualização anterior que travava a função de teste se a voltagem do carro caísse abaixo de certo nível. Minha solução foi conectar uma bateria externa estabilizada, forçar o modo de diagnóstico com o scanner, e executar a sequência de purga solenoide por solenoide manualmente. Depois disso, sangurei as rodas novamente. O pedal firmou na primeira pisada. Esse problema é raro, mas mostra que sangria de freio não acaba nas válvulas de roda quando o carro tem ABS moderno.

Pegadinhas que ninguém conta

Fluido DOT 4 e DOT 5.1 são compatíveis entre si. Fluido DOT 5 (silicone) não é. Misturar DOT 5 silicone com qualquer outro fluido forma um gel que entope todo o sistema. Se o carro teve com fluido silicone, a sangria convencional não resolve. Você precisa drenar tudo e limpar cada componente. Reservatório com tampa vedada ruim. Tapa-reservatório tem uma válvula de pressão que mantém o fluxo correto. Se essa válvula entupir com lodo de fluido velho, o reservatório cria vácuo durante a sangria e o fluido para de sair. Já vi isso acontecer. A solução é limpar ou substituir a tampa. Cilindro mestre com vedação interna falha. Às vezes o ar não entra pelo reservatório. O próprio cilindro suga ar pela vedação do piston principal quando você solta o pedal rápido demais. O sintoma é o pedal voltar devagar e o fluidoborrar pelo reservatório. Aí a sangria não resolve nada. Precisa substituir o cilindro mestre.

Quantas vezes sangrar e quando parar

A regra prática é simples. Sangre até o fluido que sair não tiver mais bolhas visíveis por trinta segundos de fluxo contínuo. Não adianta parar na primeira vez que o fluido mudar de cor. Fluido velho é âmbar escuro. Fluido novo é amarelo claro. Mas cor não elimina ar. Só a ausência de bolhas conferma que a linha está cheia de líquido. Em sistemas com ABS, mesmo que o fluido saia sem bolhas nas rodas, ainda precisa rodar o ciclo do scanner. Caso contrário, você tem um sistema parcialmente purgado que vai falhar sob demanda.

Alternativas quando a sangria tradicional falha

Se após sangria convencional e ciclo ABS o pedal continua mole, as opções são: substituir o módulo ABS e sangrá-lo em bancada com esquema de mangueiras que simule o circuito completo, usar método de pressurização reversa com equipamento específico, ou, em último caso, desmontar todo o circuito e limpá-lo manualmente. Nenhum desses caminhos é rápido. O tempo médio de uma sangria mal resolvida que vira retrabalho gira em torno de duas a três horas extras, dependendo do veículo. Também tem o caso de mangueiras internas que desintegram e obstruem a passagem. Fluido velho com mangueira velha forma uma pasta que entope. Nesse cenário, sangrar não adianta porque o fluido não consegue atravessar. A mangueira precisa ser trocada antes de qualquer sangria funcionar.

Quando não sangrar e só trocar o fluido por refluxo controlado

Em carros novos com sistema fechado, onde não houve abertura de circuito, a única necessidade é a troca periódica do fluido. Nesse caso, sangria completa não é obrigatória. Você pode fazer a troca por método de pressão positiva apenas nos pontos de sangria, renovando cerca de sessenta a setenta por cento do volume total. Isso reduz o teor de água sem gastar tempo com ciclos longos. Se o relatório do teste de umidade mostrar acima de três por cento, aí sim a sangria completa é necessária. A finalidade da sangria no sistema de freios não é mágica. É transferência de fluido. O ar ocupa espaço. Fluido novo ocupa esse espaço. Quando o espaço de ar acaba, a pressão do seu pé chega na pastilha. O resto é seguir o procedimento certo pro veículo certo e não insistir em sangria manual quando o sistema pede equipamento eletrônico.